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Contexte
La ‘‘Vision 2010’’ du secteur du tourisme engendre une série d’enjeux pour le secteur du transport aérien. En particulier, une discontinuité forte dans l’évolution de la desserte aérienne est indispensable pour permettre et provoquer l’augmentation massive des arrivées touristiques :
n Le nombre de passagers aériens doit passer de 5,8 à 15,6 millions par an,
n Le nombre des vols internationaux doit augmenter de 600 à 1 300 fréquences hebdomadaires,
n La proportion des vols points à points vers la province marocaine (sans escale à Casablanca) évolue de 40% à 60%.
Une telle évolution de la desserte, à réaliser de 2003 à 2010, correspond au besoin d’un triplement de l’offre aérienne internationale sur le Maroc et donc de la flotte nécessaire pour assurer ces vols.
Ceci se traduit par la nécessité de mobiliser une soixantaine d’avions supplémentaires (appareils de type B737 ou A320 d’une capacité moyenne de 150 sièges) pour assurer cette croissance spectaculaire de la desserte aérienne internationale du Maroc en vue de l’accomplissement des objectifs de la ‘‘Vision 2010’’, soit un investissement de 30 milliards de dirhams.
Or la croissance de la flotte nationale, se limitant en 2003 à une trentaine d’appareils, et la capacité d’investissement des opérateurs nationaux, notamment Royal Air Maroc, ne permettent pas à elle seules de faire face à une telle croissance. L’entrée de nouveaux opérateurs est donc, plus que jamais, nécessaire pour atteindre les objectifs nationaux ambitieux de développement touristique.
Nouvelle politique du secteur en 2004
C’est ainsi que suite à une étude approfondie et à une réflexion concertée, menée avec le secteur du tourisme et les opérateurs aériens, RAM et ONDA notamment, le Ministère de l'Equipement et du Transport a défini et mis en œuvre une politique de libéralisation du secteur du transport aérien et d’ouverture cadrée du ciel marocain.
Cette libéralisation du ciel marocain a été actée le 12 février 2004 par la Lettre Royale aux 4èmes Assises nationales du tourisme :
"…Comme Nous l'avons vivement recommandé … le projet de réforme de la carte du ciel vient d'être achevé. Ceci permettra non seulement la libéralisation du secteur, mais aussi une réduction du coût du transport, une plus grande fluidité et une desserte appropriée et directe entre les marchés émetteurs et les zones touristiques’’.
Les résultats de cette libéralisation se sont fait sentir dès 2004 avec l’entrée dans le ciel marocain de plusieurs nouvelles compagnies européennes (Corsair, Air Europa, Aigle Azur, TUI Airline Belgium, Neos, First Choice Airways,…) et une évolution intéressante du trafic aérien avec une croissance de 15% du trafic global de passagers (22% pour Marrakech, 19% pour Agadir et 47% pour Fès) et une croissance de 22% pour le trafic international régulier (99 % à Marrakech, 56% à Agadir et 134 % à Fès).
L’année 2005 a connu une poursuite de cette croissance soutenue du trafic aérien avec une évolution à fin 2005 du trafic aérien global de +19 %. L’aéroport de Marrakech a atteint, dès novembre 2005 et pour la première fois dans son histoire, un trafic aérien cumulé depuis le début de l’année de 2 millions de passagers.
Liste des nouvelles compagnies régulières sur le Maroc depuis la libéralisation au début de 2004
Nouveaux défis du secteur
Ces résultats sont certes considérables, mais les besoins de développement de la desserte aérienne pour les prochaines années, pour accomplir les objectifs de la ‘‘Vision 2010’’ restent très importants. Ainsi, les besoins en lignes aériennes point à point (vols directs vers la province) vont en croissant sur la période 2006-2010, en totale rupture avec le passé :
Ces besoins de croissance du marché du transport aérien au cours des prochaines années, en ligne avec le développement du tourisme, représentent des défis pour le secteur qui doit mobiliser des capacités aériennes supplémentaires et donc encourager fortement l’entrée de nouveaux acteurs majeurs du transport aérien, principalement à partir de l’Europe notre principal marché émetteur de touristes.
Malgré l’ouverture progressive d’un nombre important d’accords aériens bilatéraux conclus par le Maroc avec les pays européens, plusieurs contraintes restent imposées aux compagnies aériennes des deux parties.
Un transporteur aérien européen ne peut desservir le Maroc qu’à partir de son pays d’origine, sur des routes aériennes spécifiées dans l’accord bilatéral en question et dans certains cas, avec des limitations de capacités et de fréquences.
Les transporteurs aériens marocains, soumis aux mêmes contraintes susvisées, ne peuvent pas également exploiter des services aériens entre deux points à l’intérieur de la communauté européenne ni investir majoritairement pour le contrôle d’un transporteur aérien européen.
Poursuivre la libéralisation des accords bilatéraux entre le Maroc et l’Europe, un par un, aurait nécessité de longues années et n’aurait levé que très partiellement les contraintes actuelles auxquelles font face les transporteurs aériens, retardant d’autant le Maroc dans l’atteinte de ses objectifs de croissance économique et notamment ceux de la Vision 2010.
Accord d’Open Sky Maroc – Union Européenne
Pour rappel, le Maroc avait introduit il y a plusieurs années une demande auprès de la Commission Européenne pour négocier un accord d’open sky avec l’UE. En vertu de l’accord d’application relatif à la ‘‘Vision 2010’’ signé à Agadir en octobre 2001, le Gouvernement se fixait comme objectif la conclusion de cet accord.
Conscient de la nécessité de lever les contraintes citées auparavant et ce, afin de poursuivre, de manière dynamique, la politique de libéralisation du secteur lancée en 2004, le Gouvernement a multiplié dès 2004 ses efforts pour négocier un accord aérien d’open sky avec l’Union Européenne.
Grâce à ces efforts, le Conseil Européen des Ministres des Transports réuni en décembre 2004, a donné mandat à la Commission pour engager des négociations avec le Maroc en vue de conclure un accord d’open sky. Il s’agissait là du premier mandat du genre pour un pays du bassin méditerranéen et le deuxième pour l’Union Européenne après le mandat relatif aux négociations avec les USA.
Les négociations ont ainsi été lancées dès le premier trimestre 2005 et au terme de plusieurs rounds de négociations, les deux parties ont abouti à la finalisation d’un accord qui a été paraphé le 14 décembre 2005 entre M. Karim GHELLAB, Ministre de l’Equipement et du Transport et M. Jacques BARROT, Vice-Président de la Commission Européenne en charge des Transports à l’occasion de la tenue de la 1ère Conférence ministérielle euro-méditerranéenne sur les transports tenue à Marrakech.
Les avantages de l’accord d’Open Sky sont multiples, à divers égards, aussi bien pour le Maroc que pour ses transporteurs aériens. Il permettra notamment la libéralisation des marchés, l’amélioration des conditions de concurrence entre les compagnies des deux parties ainsi qu’un haut niveau de coopération et de rapprochement en matière de réglementation régissant l’aviation civile.
L’accord d’Open Sky offrira au Maroc un atout majeur pour l’atteinte de ses objectifs de développement notamment sur le plan touristique. Il permettra l’amélioration de la desserte aérienne internationale à travers l’entrée dans le ciel marocain d’un plus grand nombre d’opérateurs européens.
Pour les opérateurs marocains, l’accord présente de nouvelles opportunités de développement et des ouvertures sur le marché européen du transport aérien.
Liste des nouvelles compagnies régulières sur le Maroc
depuis la libéralisation en début 2004
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Pays |
Compagnies |
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Belgique |
Condor,
Hapag Lloyd,
LTU,
Air Berlin |
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Angleterre |
Britannia,
Easyjet* |
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Belgique |
SN Brussels Airlines,
TUI Airlines Belgium,
Thomas Cook Airlines |
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Emirats Arabes Unis |
Ettihad Airways** |
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Espagne |
Air Europa,
Top Fly (Iles Canaries),
Binter Canarias (Iles Canaries),
Naysa (Iles Canaries) |
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France |
Corsair,
Aigle Azur |
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Libye |
Buraq Air |
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Maroc |
Atlas Blue,
Jet4You |
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Turquie |
Turkish Airlines |
* A partir de juillet 2006
** A partir de avril 2006 a
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v
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