HISTORIQUE MARINE MARCHANDE

 Au début du 19° siècle, il n’existait plus au Maroc d’entreprise d’armement commercial, de sorte que la flotte maritime était uniquement constituée par des barcasses employées à l’embarquement et au débarquement de marchandises dans les rades du pays.

Ce vide ne sera comblé qu’à l’installation au Maroc de l’armement Paquet.

L’armateur marseillais Nicolas Paquet pensait qu’il y avait quelque chose à entreprendre avec l’Empire Chéri­fien. Ce fut l’origine de son installation au Maroc où une ligne régulière de navigation maritime conçue à partir de 1862, fut inaugurée l’année sui­vante entre Marseille, Casablanca et Safi en même temps qu’était fon­dée la Compagnie de navigation marocaine.

Le vapeur « Le Maroc » de la Cie française Paquet qui le premier relia Marseille aux ports du Maroc

Parallèlement, Nicolas Paquet créait une maison de commerce avec le Maroc, qui fut pour le développement futur de la Compagnie de navi­gation, un appui stratégique.

Dans l’immédiat, la ligne dut être prolongée aux Canaries pour pallier l’insuffisance du fret entretenu par l’interdiction des exportations de produits agricoles.

Grâce aux progrès lents mais suivis de la ligne, des départs réguliers les 7 et 22 de chaque mois furent annoncés.

Cette fréquence, même relative, et difficile à maintenir, entraîna bientôt la régularité du trafic sur le Maroc et le développement des affaires, à telle enseigne qu’en 1868, était commandé un navire neuf, le «Soui­rah» de 600 tonneaux, premier vapeur marseillais ; puis en 1870, la «Vérité» de 1.100 tonneaux, en 1872, la «Meuse», de 1.400 tonneaux et en 1874, la «Meurthe» de 1.400 tonneaux également.

Encouragé par le Sultan Moulay Hassan 1^er, Paquet augmente les rota­tions sur le Maroc qui favorisèrent l’essor de Casablanca au détriment d’Essaouira et de Tanger.

Dans cette dernière ville, escalait un service paquebot constitué sur la ligne assurant une rotation hebdoma­daire, sauf en période d’hiver où elle devient tri mensuelle.

Alors qu’une autre liaison régulière de paquebots mixtes partant d’Oran, tous les 14 jours, desservait les ports de Tanger, Casablanca, EI Jadida, Safi, Essaouira et Agadir effectuait le retour par Barcelone et Marseille.

De nouvelles lignes cargo au départ de Marseille, à destination du Maroc sont créées : Melillia, Sebta, El Jadida, Safi, Essaouira, Agadir sont leurs points de toucher, une ligne spéciale relie les ports fluviaux de Rabat et Kénitra. Les vapeurs de charge ouvrent la voie à l’exportation des céréales du Maroc vers les différents ports de la Méditerranée Occi­dentale.

En 1912, les autorités se préoccupent de doter le pays d’établissements portuaires et, afin d’assu­rer les moyens d’entretenir des relations suivies avec les pays voisins particulièrement l’Algérie.

En 1917, en pleine guerre mondiale, le Maroc décide de se pourvoir d’une petite flotte de commerce. Le but recherché était non seulement l’aisance de ravitaillement du pays, mais aussi le déve­loppement de liaisons assidues avec certains ports, tels Le Havre et Dunkerque qui, auparavant, ne recevaient jamais directe­ment de produits du Maroc.

Il fut décidé en 1918 d’acquérir deux navires argentins de 1.200 tonneaux chacun, de réquisitionner un petit bateau de 400 tonneaux, le «Fédala», qui appartenait à la Compagnie Plis­son et d’armer le vapeur allemand «Mogador», saisi lors de la déclaration de guerre, et placé sous séquestre, depuis le début des hostilités, c’est à dire en 1914.

Les résultats d’exploitation furent désastreux et dès 1922 on renonça à poursuivre l’expérience et les quel­ques unités qui composaient la flotte d’Etat marocaine furent liquidées.

On estima alors que l’institution d’un armement marocain ne se justi­fiait que pour la navigation locale et qu’il suffisait en conséquence de réserver aux bateaux marocains le cabotage, l’exploitation des ports et la pêche.

C’est ce qui explique l’état embryonnaire de la flotte com­merciale marocaine en 1956.

En même temps que le pavillon marocain émergeait, il fallut s’occuper de lui donner un statut.

Dès 1917 parut un dahir qui fixa le régime de la navigation maritime au Maroc, mais d’une manière toute provisoire, puisque ce texte fut bientôt abrogé par la promulgation du dahir du 31 mars 1919, qui for­mera par l’association de 3 règlements le Code de commerce maritime, le code disciplinaire et pénal de la marine marchande et le règlement sur la pêche maritime.

Ces règlements, qui ont été depuis seulement retouchés dans cer­tains points de détail, constituent encore à l’heure actuelle la charte de la Marine Marchande.

Au moment ou le dahir du 31 mars 1919 fut élaboré, il n’existait au Maroc qu’un embryon de législation en matière sociale. L’armement échappa ainsi à une réglementation contrai­gnante pour le patronat, au moins jusqu’en 1956.

Pendant longtemps, en raison de ce vide juridique, les armateurs n’ont subi aucune restriction en matière de recrutement des équipages et n’étaient assujettis qu’à des obligations limitées pour la composition des effectifs, l’embarquement des officiers, la durée du travail et même le contrôle de la sécurité à bord.

L’attribution du pavillon chérifien se trouvait d’ailleurs elle-même sou­mise à des règles libérales, la marocanisation d’un navire était soumise à la seule condition que le navire soit la propriété d’un Français ou d’un Marocain ou d’une société formée pour les trois quarts, d’associés ou de capitaux français ou marocains. Modifiant cette condition, dans le cas où le navire est propriété d’une société, il suffisait alors que la nationalité s’applique à la majorité des membres du conseil d’administration ou du conseil de surveillance à son président, directeur ou administrateur délégué.

Il fut décidé que, pour l’application de l’article 4 de l’Acte de navigation du 21 septembre 1793, concernant le monopole du pavil­lon national, et de la loi du 2 avril 1889, concernant les relations mariti­mes entre la France et l’Algérie, les bâtiments de nationalité marocaine et aussi d’ailleurs ceux de natio­nalité tunisienne seraient assimilés aux navires français. Ce fut l’objet de la loi du 20 octobre 1919.

Mais la facilité avec laquelle le pavillon marocain pouvait être obtenu ne tarda pas à produire des conséquences imprévisibles.

Certaines entreprises cherchèrent en effet à faire passer leur navire sous la complaisance du pavillon marocain à seule fin de bénéficier des avantages d’une législation maritime et sociale moins exigeante. Il arri­vait souvent d’ailleurs que les unités auxquelles la marocanisation était ainsi accordée ne touchaient jamais les ports d’Afrique du Nord. L’attri­bution de la nationalité marocaine apparut ainsi comme un moyen com­mode pour les armateurs français d’éluder les obligations de la réglementation française et de détourner notamment la règle fixée par l’Acte de 1793, en ce qui concerne la composition des équipages.

Des armateurs étrangers profitèrent également de cette facilité ; ils constituèrent des sociétés qui, en fait, n’avaient de marocain que le nom. Sous le couvert du pavillon Chérifien, des entreprises, qui se trouvaient en réalité entre les mains d’étrangers, purent ainsi, à la faveur des dis­positions de la loi du 20 octobre 1919, qui a établi l’assimilation des navires marocains aux navires français, tourner les dispositions légales concer­nant le monopole de pavillon et venir concurrencer l’armement français sur les lignes réservées, avec des navires dont les équipages étaient cons­titués par des non-nationaux français ou marocains.

C’est dans cette foulée qu’en septembre 1920 fut créé, au sein de l’administration centrale, un «service de la Marine mar­chande et des Pêches maritimes», chargé de toutes les questions admi­nistratives, techniques, économiques et même sociales concernant cette profession.

A ce moment apparurent les premiers navires arborant le pavillon Ché­rifien tel que défini par le code maritime de 1919. Ce fut, tout d’abord, la série des «Caps» : le «Cap Bojador» ; le «Cap Spartel» ; le «Cap Blanc» ; le «Cap Tarifa», armés par l’Union d’Entreprises Marocaines.

Parmi les bâtiments qui fixèrent leur port d’attache à Casablanca au cours des années suivantes figurent les vapeurs «Agadir» et «Rabat», de la Compagnie Chérifienne de Cabotage, puis la série des «Caïds «Caïd Mima» ; «Caïd Aziz» ; «Caïd Hassan» ; «Caïd Fassi» et « Caid Kébir ».

En 1934, la Société de Transport et de Navigation mettait en service le navire-citerne «Mélusine».

Mettant à profit les dispositions libérales de la législation marocaine en ce qui concerne tant les formalités d’immatriculation des navires que les conditions de leur armement, plusieurs entreprises de navigation métropolitaines et même étrangères transférèrent leurs unités sous pavil­lon chérifien. Et à partir de 1932, la jeune flotte marocaine de commerce put compter quatorze navires jaugeant plus de dix mille tonneaux et dont quatre unités dépassaient les mille tonnes.

Cette situation provoqua rapidement de vives protestations de la part des groupements professionnels maritimes français, et aussi bien armateurs que marins, demandèrent le réajustement des conditions de marocanisation de manière que les navires chérifiens admis à participer au trafic réservé au pavillon national dans les conditions de la loi du 20 octobre 1919, soient placés sur le même pied d’égalité que les navires français sur le plan de l’armement.

L’administration marocaine ne fit aucune difficulté pour reconnaître le bien fondé de ces doléances. Le dahir du 2 mai 1933 décida que la nationalité marocaine ne serait désormais accordée ou maintenue qu’aux bâtiments effectuant ordinairement une navigation qui intéresse d’une manière directe et principale le trafic des ports d’Afrique du Nord. Le nombre des armateurs susceptibles de demander utilement le passage ou le maintien de leur navire sous pavillon chérifien s’en trouva consi­dérablement réduit.

Cette mesure n’était pas suffisant e aux yeux des armateurs et marins français et l’administration souscrivit à ces demandes en amendant la loi du 20 octobre 1919 de telle façon que l’assimilation des navires marocains aux navires français, au point de vue de l’exercice des navigations réservées, soit subordonnée à la constatation, dans les ports français ou algériens touchés par ces navires, que la législation française en matière d’hygiène, de sécurité de la navigation maritime et d’organisation du travail est appliquée à bord.

La restriction apportée par le dahir du 2 mai 1933 à l’activité des bâti­ments marocains et sa limitation désormais au «seul trafic intéressant les ports de la zone française», mais aussi, la concurrence des Marines marchandes européennes, rapidement reconstituées après la guerre, entraînèrent à nouveau le déclin hâtif de la flotte marocaine.

Malgré la régression d’une flotte dont il était l’instrument d’expan­sion, le Code de commerce maritime marocain établi sur la base des projets de réforme de ce droit les plus récents est resté pour longtemps un modèle de législation. On trouve dans certains de ses titres, le reflet des travaux des conférences internationales qui s’étaient réunies au cours des années précédentes et aussi du projet de refonte du livre Il du Code de commerce français qui venait à peine d’être mis au point. Cela expli­que pourquoi les dispositions du Code marocain se trouvaient, au moment de sa publication, et se trouvent encore, nonobstant le vote de la loi du 2 avril 1936, en avance par rapport aux dispositions de la législation maritime française.

Le texte de ce code présente sur un assez grand nombre de points, des différences avec le droit maritime français. Il en est ainsi notamment des privilèges maritimes dont le nombre se trouve limité à cinq.

De la limitation de la responsabilité du propriétaire du navire, qui inaugure la notion du maximum forfaitaire

Des clauses de non-responsabilité, puisque l’article 264, anticipant à cet égard sur la réforme qui résulte de la loi du 2 avril 1936, déclare nulle toute clause de connaissement ayant directement ou indirectement pour objet de soustraire l’armateur à sa responsabilité, de déroger aux règles de la compétence ou de renverser la charge de la preuve. L’exo­nération de responsabilité en faveur de l’armateur n’est admise qu’en ce qui concerne les fautes nautiques du capitaine, du pilote et de l’équipage.

Dans le domaine réglementaire, les dispositions du Code marocain se caractérisent par leur esprit très libéral. Pour ne pas entraver la for­mation et le développement d’un armement qui avait à se constituer de toutes pièces, le protectorat s’était efforcé en effet de réduire au mini­mum les obligations d’ordre administratif qui grèvent l’exploitation des navires.

Il est utile de signaler enfin que, pour empêcher que le pavillon maro­cain ne devienne le refuge d’unités fatiguées, un dahir du 2 mai 1933 a décidé que seuls les bateaux de commerce de moins de vingt et un ans d’âge pourraient être marocanisés.

Cette dernière restriction freina l’expansion déjà ralentie de la flotte marchande marocaine.

En 1939 et même en 1945, à la fin de la seconde guerre mondiale, celle-ci ne comptait plus que 5 unités vétustes, jaugeant un total de 3.000 tonneaux, à peine suffisant pour suivre le rythme rapide de développement économique.

En 1946, un groupe de colons fonda la société des Cargos Fruitiers Chérifiens, qui devint propriétaire l’année suivante de deux anciennes corvettes canadiennes de 900 et 1000 tonneaux de jauge brute, amé­nagés pour le transport des primeurs et agrumes, et mises en service sous les noms de «Moulay Bouchaib» et «Saâda».

De leurs côtés, les deux plus anciens armements casablancais mirent en service de nouvelles unités de cabotage. Cependant l’Union d’Entreprises Marocaines céda Sa flotte après le sinistre du «Caïd Kebir». Vendu à la Compagnie Orano-Marocaine, la Compagnie Chérifienne d’Armement qui perdit le «Rebia» en 1947, peu après son acquisition en Angleterre et ne disposait plus que du «Moghreb», après avoir conclu la vente à terme de l’«Atlas», mit en ligne, sous le nom de «Rharb», un cargo neuf de 1.400 tonnes, construit dans un chantier nordique.

Au cours des années 1947 et 1948, la Compagnie Franco-Chérifienne de Navigation (1), nouvelle entreprise créée en 1945 acquit à l’étranger, avec la participation financière de l’Etat, trois gros cargos, portant res­pectivement 8.000, 10.000 et 6.000 tonnes immatriculés à Casablanca sous les noms de «Khouribga» «Zelidja» et «Djerada (2), et qui furent affectés à des voyages au long cours.

Mérite également d’être mentionnée la Compagnie Marocaine des Transports Maritimes, filiale d’une importante Société anglaise, et qui possédait trois petites barques pétrolières de 200 à 700 tonneaux réser­vés à la desserte des ports secondaires, ou utilisées comme ravitail­leurs de navires en rade.

L’époque 1948/49 fut encore marquée par la floraison d’un grand nom­bre de petites sociétés attirées par la perspective de placements lucra­tifs dans l’exploitation des navires-citernes, provenant pour la plupart des surplus de la marine américaine. On compta, à un certain moment jusqu’à quatorze unités de ce type représentant une capacité de charge de l’ordre de 12.000 tonnes, affectées en permanence au transport des vins algériens vers la Métropole. Cette situation ne manqua pas de sus­citer les doléances des compagnies traditionnellement établies sur le trafic algérien. La chute des exportations de vins et la concurrence commer­ciale d’autres producteurs entraîna la diminution rapide du nombre de ces «pinardiers», qui ne sont plus que sept en 1953 parmi lesquels, le «Phryne», le «Cricé», le «Stilbé» et le «Sloughi» maintenus par la Société Bretonne, Le Quellec et Compagnie, les trois autres «tankers» ayant été transformés pour le transport de carburant et d’acide.

En ces années et sous la pression des circonstances, le Maroc a vu s’amorcer et s’amplifier un mouvement d’industrialisation intense. Face à l’ampleur de l’équipement du pays dans tous les domaines, des besoins nouveaux en transports, se manifestent particulièrement.

En prévision d’une constance de la croissance des échanges, certai­nes sociétés nouvelles d’armement français jugent opportun de s’ins­taller définitivement au Maroc et de prendre place dans le trafic national.

Si bien que la flotte de commerce marocaine tombée à 5 unités en 1945 compte dès 1949, 35 navires armés don trois long-courriers pour un tonnage global supérieur à 32.000 tonneaux. La même année, la Société Posmar mit en service un petit cargo fruitier le «~flet» de 360 tonnes de port en lourd.

La Compagnie Franco-Chérifienne, poursuivant son essor, enrichit cette flotte par un cargo moderne et rapide, de 2.500 tonnes à entreponts ventilés, l’«Oudaïa» commandé en 1951 à un chantier étranger.

Deux années auparavant, la Compagnie Chérifienne d’Armement et de Transports et la Société Maritime de Transports Océano­-Méditerranéenne se signalaient par l’armement de 2 navires citernes

«Sainte-Françoise»et le Tiznit»

En 1952, c’est la Compagnie d’Armement Pétrolier du Maghreb qui se porte acquéreur du pétrolier «Agdal» et d’un ancien tanker anglais rebaptisé «Ménara» qui, avec ses 15.420 T.P.L. et ses 20.200 m³ de capa­cité de chargement, devenait la plus grande unité du pavillon chérifien.

De 1952 à 1954, les pétroliers «Térésa», «Tinaz», «Frimau», et «Marhaba» de la Société Fret-Maroc ; les cargos «Saint-Adresse», «Chef­de-Caux», «Antifer», de la Société d’Armement France-Maroc, le «Sloughi-Riad», de la même catégorie ; les cargos «Mehdia», «Safi», «Agadir» de la Compagnie Générale Marocaine d’Armement; le «Hassiblal» de la Compagnie Orano-Marocaine et, enfin, le «Nador» de la Société Navale du Moghreb, seront mis successivement en service.

Le chalutier « El Rezk » de la Compagnie Marocaine des Pêcheries fut parmi les plus grandes unités de pêche hauturières armées entre 1951 et 1955.

Cet élan est maintenu sur le plan du cabotage et de la servitude par l’entrée en service des pétroliers caboteurs et ravitailleurs aux ports

«El Karime», «Dadès», et «Souss» de la Société Marocaine de Transport Maritime, le «Tamelalet» et le «Sloughi» de la Société Navale de l’Atlantique et le «Oued Kiss» de la Société des Liaisons Maritimes. Le Consortium Maritime Franco-Marocain propriétaire du «Bruneval» de 869 tonneaux et de l’«Antifer», engage les discussions pour le remplacement de deux cargos neufs de plus grande taille.

Ces acquisitions portent en 1955, la flotte marchande marocaine à une jauge de plus de 40.000 tonneaux pour un port en lourd de 60.000t dont la composition atteste la diversité des trafics couverts 14 cargos pratiquant autant le tramping que le cabotage international et les trafics spécialisés de primeurs et d’agrumes 6 navires citernes, affectés au transport des vins, 10 pétroliers et transports spéciaux dont 1 unité de 15.000 tonnes et 9 tankers de moindres dimensions.