HISTORIQUE DU PORT DE CASABLANCA

Élaboré juste avant la première guerre mondiale, le projet portuaire de Casablanca offre l’exemple d’un port modulable, c’est à dire ouvert à tout aménagement qui serait rendu nécessaire par l’accroissement des trafics ou par des innovations techniques.

Ayant pressenti que les potentiels des échanges commerciaux seraient considérables, les concepteurs avaient vu grand en prévision d’un siècle de développement. Ils ont aussi compris que les progrès navals allaient conduire au gigantisme des unités.

Et parce qu’il a été imaginé selon une vision future d’un réalisme inégalé, le port de Casablanca n’a jamais eu à subir les contraintes de l’avenir. Le caractère évolutif de son mode de conception lui a permis de s’adapter, avec une extraordinaire flexibilité, aux mutations majeures qui ont marqué le monde des transports maritimes.

Se suffisant à lui-même, il fut tout au long du vingtième siècle, et jusqu’à nos jours, en perpétuelle extension et un chantier permanent. Autrement dit, et au contraire d’autres sites portuaires, il n’a jamais été question d’un nouveau port à Casablanca, mais plutôt de nouveaux quais, môles ou terminaux.

L’ensemble étant abrité par la grande digue Moulay Youssef qui est, en tant qu’ouvrage de protection, une pure merveille, unique dans les annales des travaux à la mer. Elle constitue l’exemple type de jetée maritime parfaite, et le mot n’est pas assez fort, au moins sur les deux milles premiers mètres.

L’histoire du port de Casablanca, qui se confond avec celle de sa jetée, mérite donc d’être contée.

Cette gravure de 1572 représente Casablanca. On retrouve en (2) l’anse de Sidi Belyout aujourd’hui remblayée, à droite en (1) la darse portugaise qui correspond actuellement à la forme de radoub, au milieu en (3) le mur qui fermait le cimetière de Sidi belyout . En (4) on a indiqué l’emplacement futur (1883) du tombeau de Sidi belyout.

Détail de la gravure de 1572 représentant Casablanca : On distingue notamment la darse portugaise qui correspond à l’actuelle forme de radoub et à gauche le mur qui fermait le cimetière de Sidi Belyout .

En tout premier lieu, il convient de signaler que le port de Casablanca fut de tout temps et jusqu’en 1932, année de la mise en service du môle de commerce, un port à barcasses. C’est à dire que les marchandises étaient d’abord descendues dans les barcasses par les seuls moyens du bord, puis ces barcasses, menées à la rame, gagnaient le rivage où les cargaisons étaient alors débarquées manuellement.

Nous choisissons de commencer notre histoire en 1785, année où le Sultan Sidi Mohamed Ben Abdallah autorisa l’exportation des céréales à partir de Casablanca. En 1789 une société espagnole obtint le monopole de ce commerce, mais cette concession lui fut retirée en 1830, année où Casablanca ne comportait pas plus de 700 habitants. Le port fut alors ouvert aux échanges internationaux et son importance s’était accrûe progressivement

En 1862 la Compagnie Paquet organisa un premier service de navires entre Marseille et Casablanca. A la fin du XIX^ème siècle, Casablanca était devenue, suivie de près par Tanger et Essaouira (Mogador), la place portuaire la plus importante du pays. 

Bab El Marsa(porte de la mer) en 1911: Elle marquait à partir de 1900 l’entrée du quartier des consulats, à l’intérieur duquel s’installèrent les représentants anglais dès 1857. Au fond on aperçoit la darse portugaise et les premières grues.

Le port de Casablanca (darse portugaise) en 1900. Les terrassements du môle que l’on voit à gauche ont été réalisés par les portugais en 1850. En 1873, sur ordre du Sultan Moulay Hassan 1^er , les quais ont été confortés et équipés d’une grue.

Rénovation du port de Casablanca ordonnée par Moulay Hassan Ier

En 1904, à l’initiative du Sultan Moulay Abdelaziz les autorités passèrent un contrat avec la société française dénommée Compagnie Marocaine, pour la construction et l’aménagement d’un petit port destiné à abriter les barcasses qui servaient au chargement et au déchargement des navires et qui étaient fréquemment endommagées par le gros temps.

La Compagnie Marocaine choisit comme entrepreneur les Maisons Schneider et Cie et J. Vignes, et celles-ci eurent comme sous-traitant l’entreprise Gendre et Donnadieu de Marseille

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Le projet était modeste. Les cargos continueraient à se maintenir à 1000 ou 1200 mètres de la côte, mais deux petites jetées devaient être construites pour protéger un bassin de dix hectares, qui permettrait aux barcasses d’accoster plus facilement et de faire les manutentions en eau calme. En outre elles seraient ainsi abritées de la grosse houle et des tempêtes d’hiver

Les quais de la darse portugaise en été de l’année 1912. Au fond on distingue le minaret de la mosquée Ould Al Hamra  

La porte de la mer à Casablanca en 1911

On se mit à l’ouvrage seulement en 1906. Mais ce premier projet, reconnu insuffisant, fut modifié en 1907. Le remaniement prévoyait pour le bassin une surface d’eau de 20 hectares au lieu de 10.

Mais en raison du mauvais temps les travaux accusèrent un grand retard. Durant l’hiver 1909/10 la mer emportait cinquante mètres de la jetée nouvellement construite ; en 1910-11 une houle violente ravageait les terre-pleins ; fin décembre 1912 un ouragan détruisit ou mit hors de service 9 barcasses et un remorqueur ; dans la première quinzaine de janvier 1913 une série de tempêtes jetèrent à la côte cinq voiliers avec leur cargaison : le 9, le voilier « Los Emilios » échoué sur les rochers de Fédala. Le 10, le dundee français « Providence », sur les rochers d’Oukacha. Le 12, le voilier grec « Nedjma », sur les rochers d’Oukacha. Le 16, le voilier danois « Castor », sur les Poches-Noires. Le 17, le voilier suédois « Olga » sur les Roches-Noires. Le 29 octobre 1913 trois navires qui n’avaient pas eu le temps d’appareiller étaient détruits à l’entrée du port entraînant la mort de huit personnes.: le « Nana-Martini » (allemand), le « Livia » (espagnol), le « Misolongion » (grec). A la suite de ces catastrophes, les autorités décidèrent en 1914 d’édifier un nouveau phare à Oukacha et d’améliorer la visibilité du phare d’El Hank déjà construit en 1905. A cette même époque l’aconage fut concédé à la société « L’Entreprise maritime et commerciale » (EMC).

Naufrage en 1914 du « Venezuela » : unité de la Compagnie Transatlantique, qui faisait le voyage entre Bordeaux et Casablanca. L’échouage s’est produit à l’emplacement actuel du môle de commerce.  

Port de Casablanca en 1914 : Débarcadère en bois de la darse portugaise faisant office de gare maritime. Les passagers rejoignent les navires au moyen de barcasses.

Pour faire face à l’accroissement du trafic et pour s’affranchir des contraintes de mauvais temps, le projet de 1904 fut abandonné. On lui substitua un autre d’une ampleur considérable.

Il fallait d’abord terminer l’ancien petit port et réaliser un grand port de 140 hectares dont 70 (resp. 50 ; 20) par des fonds de plus de 5 (resp. 8 ; 10) mètres.

Cette idée fut au départ fortement combattue, particulièrement par les marins éprouvés qui, pratiquant depuis de longues années ces côtes difficiles où se déchaîne la violence de la mer, avaient la conviction que ce projet courait à l'échec. A cet égard, il n'est pas sans intérêt de reprendre ici des extraits d'un article paru dans la Revue Générale des Sciences en 1912 sous la signature du Directeur du Service Hydrographique de la Marine :

«On peut affirmer, contrairement à ce qui a été dit parfois, qu'il est impossible de créer sur le littoral occidental du Maroc un port qui soit accessible aux navires par tous les temps, il faudrait pour dépasser la ligne des brisants, qui se forment dans les tempêtes, prévoir des jetées par des profondeurs et à des distances telles que ces ouvrages seraient irréalisables. Quelque puissant que soit l'effort que l'on fasse, les raz-de-marée rendent impossible en certains cas toute entrée ou sortie des navires. Lorsqu'on a observé la violence des brisants de la côte, il paraît bien hardi de tracer un port aussi vaste que celui dont le plan a été adopté pour Casablanca et dont la jetée extérieure serait établie par des profondeurs de 20 m à haute mer ».

A 20 km vers le nord Mr Jacques Hersent suggéra d’utiliser les deux îlots rocheux de Fédala comme point d’appui d’une digue.

Le site de Mazagan (El Jadida) fut également proposé, car la chaussée sous-marine naturelle de 6 à 10 m de profondeur pouvait être utilisée comme sous-bassement d’une grande jetée. 

La darse portugaise lors du raz de marée du mois de janvier 1913

Les houles les plus fortes se produisent deux ou trois fois par an, pendant les mois d'hiver, entre septembre et mars, où les creux atteignent parfois 9 à 10 mètres. Elles arrivent très brutalement, atteignent leur maximum en quelques heures sans qu'aucun indice local bien net permette de les prévoir. Les dégâts qu'elles causent peuvent, dans certains cas, être considérables.

Port de Casablanca en 1913 (Raz de marée dans la darse portugaise) : La grue submergée par les eaux donne une idée sur la violence de cette tempête survenue au cours du mois de janvier.

Port de Casablanca en 1913 : barcasses au travail dans la darse ouest. Ces barcasses avaient une capacité de 10 tonnes en moyenne.

Cependant, par certains aspects, l’emplacement retenu présentait de réels avantages.

D'abord la courbe des fonds de –17 m se trouvait à 2000 m du rivage à très bonne portée. Entre la terre et cette ligne choisie par Monsieur Gaston Delure (1859-1927) comme axe de la future grande jetée, on disposait ainsi d'une surface d'eau suffisante pour implanter, en longueur, une série de bassins, faciles à exploiter.

A l'abri de cette jetée, les môles, tous identiques, eurent leur place toute préparée suivant un plan logique et simple permettant toutes les extensions futures.

Les fonds naturels sont, en général rocheux, avec des lits de sable par endroits. Dans la partie Est et Sud-Est du port, tout le long du quai de la jetée des phosphates, on trouve de l’argile compacte sous une croûte calcaire superficielle.

Les fonds sous-marins se prêtent donc parfaitement à la construction d'ouvrages lourds comme les quais ou exigeant une grande étanchéité comme les formes de radoub.

Aucun risque d'ensablement n'est encouru, les ressources sédimentaires étant peu abondantes dans les parages. Le sous-sol de la région fournirait en abondance et à bon compte d'excellents matériaux, tant pour la confection des bétons que pour la constitution des noyaux d'enrochements des jetées (blocs calcaires de 20 t et plus) que recèle la côte proche de Sidi Abderrahmane.

Comme l'enceinte de la ville surplombait le rivage, l'espace nécessaire à l'installation des bétonnières fut gagné sur la mer à l’ouest de l’enracinement de la digue.

Le 25 mars 1913, à Tanger devant la Commission des adjudications furent adjugés les travaux du port. Dix concurrents avaient présenté des offres : six groupes français, un anglais, un italien, un hollandais, un allemand.

Le groupe français composé de la Compagnie Marocaine et la société Schneider du Creusot fut déclaré adjudicataire pour 44.110.000 francs au lieu de 50 millions de mise à prix.

Le port de Casablanca en 1913

Le port de Casablanca en 1914 : On aperçoit à droite l’enracinement de la future grande jetée.

La première grande guerre a entravé la marche des opérations et entraîné de notables retards, essentiellement par manque de ciment.

L'échéancier ci-après montre le retard cumulé par la réalisation de la jetée depuis 1913 dont le déficit à combler en 1920 dépassait 800 mètres. 

Au cours de l’année 1915 la jetée avança de 54 mètres et atteignit 422 mI par des fonds de 5 mètres.

En 1916 elle avança de 192 mètres et atteignit 614 mètres, par des fonds de 6 mètres.

En 1917 elle avança de 210 mètres et atteignit 824 mètres, par des fonds de 9 mètres.               

En 1918 elle avança de 66 mètres et atteignit 890 mètres, par des fonds de 10 mètres.

En 1917 le port intérieur ou port à barcasses, était en fait terminé.

Après l’achèvement de la première phase en 1917, les travaux connurent un ralentissement dû à l’épuisement des crédits provoqué par la dépréciation monétaire. En 1920, la grande jetée ne dépassait la jetée délimitant le futur môle de commerce n’était pas construite, et 75 millions de Francs supplémentaires devenaient nécessaires pour l’exécution de ces travaux.

Ces contre-temps, auxquels il faut ajouter un état de la mer défavorable, posaient problème car le mouvement des marchandises, qui devenaient de plus en plus spécialisées, marquait un accroissement continu. En conséquence la demande en quais se faisait pressante.

De 130 000 tonnes en 1911, le trafic est passé à 242 000 tonnes en 1914, et à 800 000 tonnes en 1919 malgré une mauvaise récolte cette année là. En 1919 la grande jetée gagna 200 mètres et atteignit 1.090 mètres avec des fonds de 12 mètres. L’année 1919 avait marqué le tournant le plus critique au point de vue technique, car on avait atteint vers 1.000 mètres l’endroit où la grande houle du large se faisait le plus durement sentir. 

Faisons ici une petite digression suscitée par la question suivante.

Abstraction faîtes du béton qui en était à ses débuts, comment, avec des techniques du XVII° siècle, a-t-on pu aménager à Casablanca un grand port en eau profonde, sans l’usage ni des lois de Terzaghi (années 30), ni de la formule de Hudson(années 60), et de surcroît dans des conditions de site très défavorables.

La réponse à cette question est à chercher dans l’esprit et la mentalité des concepteurs, animés par la volonté de créer, pour des raisons de développement économique, un espace abrité de l’action de la houle dans un environnement maritime essentiellement hostile. De ce fait le chantier de construction du port de Casablanca a été, avant toute chose, un défi et une école d’énergie.

1913 : Début de la construction de la grande jetée du port de Casablanca. Pose d’enrochements à l’aide d’une grue Titan. A l’époque, ces grues fonctionnaient au charbon, et plus tard au fuel. 

Construction du port de Casablanca en 1915 : à droite on distingue la darse portugaise(en partie remblayée, elle correspond aujourd’hui à l’emplacement du bassin de radoub. A gauche, voit la darse ouest qui correspond aujourd’hui au bassin de plaisance.

Port de Casablanca en 1915 : chargement de céréales destinées à l’Europe.

Mouvements de trafics au port de Casablanca en 1917.

Port de Casablanca : déchargement de mulets.

Port de Casablanca : Chargement de bœufs pour les Etats Unis.

Le chantier du port de Casablanca fut aussi, à la fois un laboratoire et un modèle d’étude grandeur nature ; les expérimentations durèrent cinquante années. Ce contact quotidien et de longue durée avec la réalité côtière, a permis d’atteindre un haut niveau de maîtrise du comportement des matériaux. C’est ainsi, qu’à peine achevée, la première phase de construction de la jetée fut enlevée par une tempête. Alors, sans se décourager, les concepteurs lancèrent une digue plus imposante et plus solidement assise. Mais, entre 1914 et 1919, le projet portuaire fut, à nouveau, mis à rude épreuve, par de très fortes houles de sept mètres de creux qui ébranlèrent les bases de la digue, obligeant à la reprise des études, à l’élargissement du plan d’eau, à la consolidation des profils, et surtout, à l’augmentation en densité des blocs immergés.

C’est ainsi, qu’aujourd’hui, un calcul à rebours permet de constater que par rapport à la meilleure densité possible, à savoir 2.5 pour le béton de l’époque, le poids des éléments les plus gros, cent tonnes, obtenu par la pratique coïncide exactement avec celui donné par la formule de Hudson, découverte quarante années plus tard ; ce résultat est d’autant plus remarquable qu’il correspond à une houle de projet de 10.50 mètres de hauteur significative, valeur communément admise aujourd’hui, en des lieux de l’Atlantique Nord de même latitude et à de même profondeurs que le site d’implantation du port de Casablanca.

A l’époque, les concepteurs avaient fini par comprendre, que la densité est le maître paramètre, et que l’action de la houle sur un bloc isolé est proportionnelle au carré de la dimension moyenne de ce bloc, tandis que la stabilité du bloc est proportionnelle au cube de cette dimension. C’est d’ailleurs par des considérations analogues que Hudson devait mettre au point, bien plus tard, dans les années 1960, sa fameuse formule.

D’où l’idée, à l’époque, d’augmenter autant que possible la densité des blocs de protection. C’est pourquoi, en 1950, l’Administration s’est dotée d’une grue titan dont la force de levage est de 100 tonnes à 35 mètres. 

En 1920, la digue résista à une violente tempête au cours de laquelle des blocs d’assise de 260 tonnes furent déplacés sur une dizaine de mètres, ce qui correspond à des pressions instantanées de l’ordre de 20 t/m². Mais pour des raisons d’accessibilité, le port fut paralysé durant sept mois ; cet événement conduisit les autorités à instituer le 8 octobre 1923 un service pour la prévision de l’état de la mer, qui éditait des bulletins télégraphiques quotidiens pour annoncer à l’avance les houles menaçantes. Signalons que cette expérience fit du Maroc un pionnier dans le domaine de la météorologie océanographique. En 1920 la jetée avança de 168 mètres et atteignit le point métrique (PM) 1.258.

Pour clore ce paragraphe, il nous semble utile de rappeler que sur les côtes du Maroc et par fonds de 20 mètres, l’amplitude des houles annuelles ne dépasse pas 6 à 8 mètres.

Néanmoins, il demeure possible que ces valeurs soient dépassées, mais il s’agirait de quelques vagues seulement, réparties au cours d’une tempête d’assez longue durée, c’est à dire durant deux à trois jours.

Très exceptionnellement, si la condition météorologique la plus défavorable se produisait, l’amplitude pourrait atteindre 10 mètres ; une telle occurrence est vingtennale.

A titre indicatif, la houle de projet initialement prévue pour le site de Mohammedia était égale à 10.50 mètres ; revue à la hausse suite aux dommages causés au port portugais de Sinès par la fameuse tempête survenue durant l’hiver de l’année 1978, elle a été portée à 11.80 mètres. Ce principe de précaution n’est pas sans fondement ; par exemple une hauteur de 10.40 mètres a été observée en 1937 à l’extrémité de la grande digue. Des blocs de 45 tonnes furent enlevés par la mer sur le talus extérieur de la jetée et projetés à l’intérieur du port. De plus, les fortes houles se propagent à l’intérieur du port, soit par diffraction en pénétrant par la passe, soit même à travers la jetée, dont le volume présentait, au moment de la construction, environ 35% de vide. Ainsi la jetée laisse passer naturellement, par perméabilité ou par contournement de son extrémité, une certaine agitation. Cette agitation se manifeste sous deux formes : l’une est un clapotis à courte période, de l’ordre de 15 secondes environ ; l’autre consiste en un balancement de l’eau des bassins, appelé seiche, dont la période est ordinairement de 5 minutes.

Revenons à notre historique.

En 1921, le port allait connaître avec la découverte des gisements de phosphates de Khouribga, un tournant décisif. Il fallait donc faire vite.

C’est ainsi qu’à la clôture de l’année 1921, la jetée avança de 270 mètres et atteignit 1.528 mètres ; et l’on commença, à hauteur de ce PM, les travaux d’une jetée transversale, dite des phosphates. A l’ombre de la grande jetée et frappée obliquement par la houle, cet ouvrage de 1.545 mètres de long et de 110 mètres de large, a pu être construit exclusivement en blocs naturels de 100 kg à 100 tonnes. Le premier chargement sous forme d’échantillons, à destination de Port-de-Bouc, avait été de 300 tonnes, embarquées de manière rudimentaire sur le steamer « Cardonel » le 23 juillet 1921.

En 1922 la digue avança de 272 mètres et atteignit 1.800 mètres.

En 1923 elle avança de 100 mètres et atteignit 1.900 mètres; de plus, à cette date, le quai de la marine se trouvait alors suffisamment avancé pour permettre l’accostage des navires. Ainsi le 4 avril 1923 et pour la première fois deux paquebots des compagnies desservant régulièrement le port : le « Doukkala » de la Compagnie Paquet et le « Figuig » de la Compagnie Générale Transatlantique, purent s’amarrer à quai en même temps. Les voyageurs allaient éviter désormais le transbordement dans les barcasses.

Et en 1926, ce quai devait offrir un linéaire accostable de l’ordre de 800 mètres, par des fonds variant de - 2.5 à – 6 m sur les 250 premiers mètres, et de – 6 à  -11.5 m au-delà. Durant cette année là, le P.M. 2200 fut dépassé, et le mur du quai des phosphates avait déjà 180 mètres de développement.

En 1924 la jetée avança de 150 mètres et atteignit 2.050 mètres.

En 1925 la jetée atteignit 2.100 mètres.

En 1928 la jetée prolongée atteignit 2.185 mètres.

 A cette même époque la construction du môle du commerce fut décidée. Mais un autre embarras venait du fait que la plate-forme littorale descendait en pente trop douce : pour y remédier, il a été nécessaire de remblayer sur 500 m de façon à obtenir pour les bassins du port une profondeur d’une dizaine de mètres indispensable aux grands navires.

Il est limité par deux murs de quai parallèles, distants de 220 mètres, et de longueurs respectives 825 mètres et 575 mètres. Les quais sont constitués par un empilage de blocs artificiels, qui ont été posés sur une fondation en sacs de béton. Le remblaiement des terre-pleins a été effectué, pour la plus grande part, au moyen de sables de dunes prélevé sur les dunes littorales de la région des Zénatas. Dans les zones où des affouillements du remblai étaient à craindre, notamment derrière les murs de quai, on a employé du schiste provenant de la carrière du Maarif. Tous ces différents matériaux ont été transportés vers le port au moyen d’un réseau de chemin de fer métrique de 80 km de développement. Les terre-pleins de rive sont constitués de remblais provenant de la carrière de Sidi Abderrahmane et de sable refoulé hydrauliquement à partir du cordon intérieur de la grande jetée.

Cette tâche a été grandement facilitée par l’établissement d’un petit chemin de fer à voie étroite qui, longeant la mer, allait rejoindre, à 9 km au sud-ouest du port, la carrière dont le calcaire dunaire possédait d’excellentes propriétés mécaniques. Permettant ainsi aux ingénieurs de l’époque de construire les môles avec une grande proportion d’enrochements naturels de 6 tonnes et plus.

Le trafic atteignit dès 1924, 1.028.000 tonnes, dont 436.000 tonnes de phosphates, pour dépasser en 1927 le cap de 2.220.000 tonnes dont 1.198.000 tonnes de phosphates. En 1924, 3120 navires, ayant 3.150.000 tonnes de jauge nette avaient touché le port de Casablanca.

En 1928, les navires qui se rendaient à Casablanca pouvaient mouiller dans le port en toute sécurité, sans craindre la houle du large, sans être obligé de lever l’ancre et de gagner le large par gros temps, sans risquer des avaries. Mais les opérations de chargement et de déchargement se faisaient encore sur rade et par barcasses.

C’est ainsi qu’au cours de l’année 1929, la partie immergée de la grande jetée fut prolongée jusqu’au P.M. 2250, et le quai des phosphates totalisait alors 330 mètres de longueur.

Port de Casablanca le 9 mai 1931 : le môle de commerce est en voie d’achèvement ; les navires commencent à travailler directement sur les quais aménagés dans sa partie nord qui est déjà équipée de grues. Et ils n’ont plus besoin de barcasses. 

Le môle de commerce fut terminé en 1932. Avec sa mise en service, l’ère des barcasses s’achève. Les navires n’auront désormais plus besoin de ces intermédiaires et débarqueront directement à quai les marchandises.

En 1933, le 25 juillet, la grande jetée fut baptisée « jetée Delure » en souvenir de son concepteur, premier Directeur des Travaux Publics en 1912.

La jetée des phosphates fut achevée en 1934.

En 1935, le quai à charbon était réalisé jusqu’au fond de darse, et la grande jetée atteignit le P.M. 2600 pour la partie sous-marine et le P.M. 2510 pour la superstructure.

Interrompus en raison de la seconde grande guerre, les travaux reprirent en 1946 par le chantier du tableau du môle Tarik et de celui du quai Sidi Belyout. La construction de ces ouvrages fut terminée en 1949. Une année plus tard, 200 mètres de quais du môle Tarik furent mis à la disposition des usagers.

La grue sur rails Titan : En réparation des dommages de guerre, le Titan Anversois provient d’Allemagne ; utilisée d’abord au port d’Alger, cette grue fut acheminée par voie maritime, en pièces détachées, vers le port de Casablanca en 1950. Sa force de levage est de 100 tonnes à 35 mètres de portées, et son contre-poids est de 160 tonnes. En 1970, les voies ferrées de la grue ont été prolongées vers le Sud. Elle sert à la maintenance de la digue Moulay Youssef. Par exemple, de 1968 à 1973, elle a permis la pose de 2.600 blocs artificiels de 100 tonnes de poids unitaire et 40.000 tonnes de blocs de carrières.

Le port de Casablanca en 1948 : Cette période est caractérisée par la réalisation du môle Tarik.

Démarrés le 21 juin 1951, les travaux relatifs au môle des agrumes furent achevés le 13 août 1952, soit treize mois après l’ordre de service. Large de 220 m, ce terminal offrait alors à l’exploitant ses deux quais, Ouest et Est, respectivement longs de 430 m et 560 m. Puis comme prévu, il fut étendu, en 1956, sur une longueur de 160 m. La jetée avait alors atteint le PM 3180, et était prolongée dans sa partie sous marine par un noyau à la côte –7 m sur une longueur de 400 m. Cette configuration ne devait plus changer. Et comme il a toujours été question de la prolonger, la digue Moulay Youssef n’a jamais eu de musoir.

Vue générale du port de Casablanca en 1951 : on aperçoit notamment le gabionnage installé à l’entrée de la darse portugaise pour l’assécher et construire ainsi la forme de radoub à sec. On remarque aussi que le chantier de construction du môle des agrumes en est à ses débuts. 

Port de Casablanca en 1954 : à gauche, le ponton-grue décharge une locomotive. Et à droite, navire en réparation sur le dock flottant, de 5000 tonnes de capacité, mis en service en 1937.

Deux ans plus tôt : c’est à dire en 1954, deux ouvrages avaient été mis en service, il s’agit du poste pétrolier construit au droit du P.M. 2055, et de la forme de radoub fondée à l’endroit de la darse portugaise. La gestion de cette dernière fut concédée à la « Société Chérifienne des Ouvrages Maritimes » (SCOM). Cette concession lui sera rachetée le 26 décembre 1960. Plus tard la RAPC en assurera la gérance.

Le port de Casablanca en 1954 : On remarque notamment, le futur môle Tarik et la seconde partie du môle des agrumes en chantiers. 

1954 : année de la mise en service de la forme de radoub. On aperçoit le futur môle Tarik en chantier dans sa partie EST.

Le port de Casablanca en 1956 : La jetée principale a atteint la configuration qui ne devait plus changer jusqu’à aujourd’hui encore. La jetée se détache de la côte immédiatement à l’Ouest du port, court en alignement droit au N.-E. jusqu’à son P.M. 800, puis s’infléchit sur un développement d’environ 200 mètres jusqu’à la direction de l’E.-N.-E. suivant la ligne des fonds de –17 m et couvrant le port vers le N.-O. et le Nord jusqu’au P.M. 3.182, et prolongée, sur 400 m au-delà de ce P.M., par un noyau immergé arasé à la côte –7 m hydro. Ceci veut dire en particulier que la digue principale ne possède pas de musoir, et qu’elle est par conséquent inachevée.

L’entrepôt frigorifique date de 1962. Edifié sur le môle des agrumes, il s’étend sur 3000 m² et a une capacité de 1300 à 1800 tonnes.

En cette même année 1962, le contrat de concession accordée à la « Manutention Marocaine » était arrivée à expiration. La concession ne fut pas reconduite. Alors, il fut décidé de substituer à La Manutention Marocaine, la Régie Des Exploitations Industrielles-Manutention Marocaine (REI-MM) pour une période transitoire de une année, avec un cahier des charges identique, qui cédera elle-même la place à la Régie d’Aconage du Port de Casablanca (RAPC) l’année suivante, c’est à dire en 1963.

En 1962, le trafic a été de près de 10 millions de tonnes, ce qui donnait à Casablanca le premier rang pour tout le continent africain. Il exportait, en poids, quatre fois plus qu’il n’importait. Aux exportations, les phosphates représentaient 75% du trafic, les minerais 7%, les produits agricoles 10%. Aux importations, ce sont les combustibles qui dominent avec 44%, puis les produits alimentaires, le sucre à lui seul représentait 17%, et enfin les produits d’équipement. La ville de Casablanca consommait alors la moitié de l’énergie électrique produite au Maroc, mais générait aussi la moitié des recettes fiscales.

Le 22 avril 1968 la grande jetée fut baptisée « Jetée Moulay Youssef » en l’honneur du Sultan Moulay Youssef.  

Décidé en 1966, l’allongement du quai Tarik sur 350 m  fut achevé en 1968. Une partie de ce quai avait ainsi été spécialisée pour recevoir les navires RO/RO (navires à manutention horizontale). Une passerelle avait été installée à l’enracinement du môle pour recevoir les car-ferries. Afin de permettre l’accès aux cargos, elle a été allongée de 25 mètres par un ponton flottant et ballastable, car il fallait maintenir une pente admissible en fonction des différentes marées. Mais devant l’augmentation rapide du trafic RO/RO (1 navire en 1968, 3 en 1969, 7 en 1970, et une dizaine en 1971), il a fallu construire des piles d’accostage au milieu du bassin afin de créer deux postes supplémentaires. Le premier a été réalisé en 1970, le second en 1971.

Port de Casablanca en 1970 : A gauche, un mafi au travail sur un navire ro/ro. A droite on distingue, le premier poste ro/ro et les piles qui ont déjà accueilli un poste supplémentaire. Le troisième poste ro/ro sera construit en 1971.

Port de Casablanca en 1968 : Vue générale des installations. On distingue notamment les silos qui fonctionnent depuis 1933, gérés d’abord par la chambre de commerce de Casablanca puis plus tard par l’ONICL.

En 1968 l’OCP décida de moderniser et d’agrandir le terminal phosphatier. Sa capacité annuelle de chargement est ainsi passée de dix à dix huit millions de tonnes. Les minéraliers reçus jaugeaient dorénavant 60.000 tonnes de port en lourd.

Le port de Casablanca en 1970	Port de Casablanca en 1974 : La cale sèche

En 1970, il fut décidé de doubler la capacité de stockage des céréales, pour les porter à 70.000 tonnes, par la construction d’un deuxième silo vertical de 30.000 tonnes.

1974 : Vue aérienne du port de Casablanca.

De 1968 à 1973, 40.000 tonnes de blocs de carrière, et 1375 blocs artificiels de 100 tonnes, au lieu des 2600 initialement prévus, furent mis en place le long de la partie exposée de la grande jetée (200 en 1968 ; 550 en 1969, 250 en 1971, 200 en 1972, 173 en 1973).

Nous estimons à 20.000 (vingt mille) la quantité de cubes de cent tonnes déposée entre 1956 et l’an 2000, côté mer, le long de la jetée Moulay Youssef.

En 1971 les voies ferrées du Titan Anversois furent prolongées de 175 mètres vers l’enracinement de la jetée Moulay Youssef. Le mur de garde fut surélevé sur une longueur de 150 mètres.

Les années 77 à 80 se caractérisèrent par la réalisation du quai F et de la nouvelle jetée transversale délimitant une rade de 100 ha.

Le port de Casablanca en 1979 : Au fond, on aperçoit la jetée transversale nouvellement construite.

Créé en décembre 1984, l’Office d’Exploitation des Ports (ODEP) s’est vu confié, sous la tutelle de l’État, la gestion d’une partie des services portuaires. Le quai des phosphates demeure géré par l’OCP et les silos à céréales par l’ONICL.

Le 10 mai 1991, l’ODEP fut chargé par arrêté ministériel de réaliser pour le compte de l’État la construction et l’aménagement d’un nouveau terminal à conteneurs évalué à 600 millions de dirhams. Le terminal s’étend sur 32 hectares dont seulement 22 sont utilisables en raison de l’épave du croiseur Primauguet coulé le 08 novembre 1942 lors de l’opération Torch. 350 mètres linéaires de quai accostables furent également prévus.

Port de Casablanca en 1993 : Au fond à droite, on distingue les travaux de terrassement du nouveau terminal à conteneurs (Terminal Est) ; Le lieu d’échouage du croiseur Primauguet, coulé en 1942 lors de l’opération Torch, a été contourné laissant un bassin d’eau inexploité.

Le terminal à conteneurs fut mis en service en 1996. Et il fait à nouveau l’objet d’une nouvelle extension, un quai vient d’y être mis en chantier au mois d’octobre 2000.

Croquis représentant le croiseur léger PRIMAUGUET après sa rénovation en 1937.

Photo du Primauguet, ainsi baptisé en l’honneur de Hervé de Portzmoguer, dit Primauguet, célèbre commandant de navire du XV^ème siècle.

Enfin pour finir, voici les profils types de la grande jetée Moulay Youssef. Les plans parlent d’eux même : cet ouvrage est un pur chef d’œuvre, au moins sur ses deux mille premiers mètres, comme on n'en refera jamais plus. Et il est à Casablanca.

Pour avoir une idée, même sommaire, de l'impor­tance des travaux exécutés et de la nature des diffi­cultés vaincues, il convient d'étudier avec quelques précisions les dimensions de la grande jetée et les procédés de construction utilisés.

Elle a un profil trapézoïdal de dimensions variables suivant son éloignement de la côte. Sa plus grande base atteint 70 mètres et sa hauteur maximum est de 21 mètres. Cette masse fut d'abord constituée par des blocs de béton de 50 tonnes (20 mètres cubes) et sur­montée d'un radier massif en béton armé de 15.5 m de large et de 2 mètres de hauteur. Ce radier était lui-même protégé du côté du large par un mur de garde épais de 3.5 m et haut de 4.5 m. Son sommet est à 7 mètres au-dessus du niveau des plus hautes mers.

L'ensemble est encore renforcé du côté de la mer par une suite de blocs risbermes de 100 tonnes.

A partir du point métrique 1.200, la construction fut légèrement modifiée ; le profil général de la jetée était main­tenu, mais des blocs naturels, pesant 500 kilogrammes au moins, furent utilisés pour former une masse inté­rieure que l'on recouvrait ensuite de blocs artificiels de béton. Ces enrochements provenaient de la carrière de Sidi Abderrahmane, jusqu'à concurrence de 1.000 tonnes par jour.

Les blocs de béton employés pour les assises étaient de 50 tonnes et fabriqués sur place dans les chantiers de l'entreprise établis à l'ouest de la jetée. Après un séchage de 30 jours au moins ils étaient chargés sur des trucks, transportés par voie ferrée jusqu'à l'extré­mité de la partie construite et immergés au moyen d’un titan pouvant porter 100 tonnes. Par beau temps l'entreprise est arrivée à immerger jusqu'à 40 blocs par jour. Les mouvements de la mer produisent un brassage de ces blocs qui assure à la masse une stabi­lité suffisante pour la construction du radier. Celui-ci, qui forme la superstructure de l'ouvrage est monté sur place par tranches de six mètres.

Ces dimensions énormes, ce profil intentionnellement massif, ont été calculés et adoptés comme garan­ties de sécurité. Les expériences fâcheuses du début avaient fait comprendre que l'économie ne pouvait être ici que secondaire, et qu’il fallait d'abord et surtout faire solide.

La petite jetée, de profil moins robuste puisqu’elle est en zone déjà abritée, fut construite beaucoup plus économiquement avec des blocs naturels provenant des carrières de Sidi Abderrahmane, immergés d'abord par des chalands à fond mobile, puis par un titan, et recouverts également après brassage des blocs, d'un radier en béton armé avec mur de garde.

Quelques chiffres permettront de mesurer l'impor­tance des travaux exécutés et l'ampleur de l'effort fourni, d'apprécier aussi les difficultés vaincues. A la fin de 1926 l'entreprise avait utilisé pour les remblais 3 millions de mètres cubes de sable et de tout venant, pour les jetées et quais 500.000 tonnes de moellons, 850.000 tonnes de blocs naturels, 900.000 mètres cubes de blocs artificiels et elle avait exécuté 160.000 mètres cubes de maçonnerie et béton.

L'outillage de l'entreprise comprenait en période nor­male, 31 locomotives, 7 locotracteurs à pétrole et 900 wagons, 1 ponton mature de 60 tonnes, 1 grand chaland de 500 tonnes, des chalands-bascules de 350, 150 et 100 tonnes, 3 remorqueurs, un engin bardeur, 2 grues titan, 7 bétonnières de divers types pouvant produire jusqu’à 900 tonnes de béton par jour.

Le personnel employé aux travaux variait naturellement suivant les époques, mais il dépassa toujours plusieurs milliers d'ouvriers et de manœuvres. En 1921 par exemple, il comprenait pour la construction et l'aménagement environ trois mille personnes.

Programme des travaux à réaliser en 1913