PORT DE SAFI : Historique
Au milieu du vingtième siècle, Safi grand port de pêche et de commerce très varié, avec ses milliers de marins, ses centaines de bateaux et usines, ses chantiers navals, et premier port sardinier de la planète pendant un certain temps, va régresser brutalement à partir des années 70, voyant ses conserveries fermer et ses gens de mer acculés à migrer vers d’autres horizons.
Il y a au moins deux raisons à ce déclin, et elles datent toutes les deux de 1950, époque de son apogée. Cette année correspond à la mise en place d’un écho sondeur à bord de sardiniers de Safi, l’homme est intervenu par des prélèvements de plus en plus importants venant rompre ainsi un équilibre naturel millénaire. Cette même année fut caractérisée par le lancement de la transformation des phosphates. Faiblement intégrée dans le tissu économique de la ville, vivant presque en autarcie, le complexe chimique qui n’apporte aucune plus-value à Safi, concourt au contraire à desservir les intérêts de la cité en matière de pêche et de tourisme. Cette spécialisation a occulté les activités traditionnelles beaucoup plus riches et diversifiées.
Si une veille avait été instituée en son temps, ce déclin aurait pu être évité. Le port se serait tourné, par exemple, vers le multimodal par le concours de la route, du rail et des navires de types porte-conteneurs ou rouliers.
Ce port qui avait tout pour aider la ville de Safi à émerger, n'a pu réussir cette mission notamment en raison du cannibalisme du port de Casablanca, qui lui-même risque de subir le même sort avec la mise en service éventuelle du nouveau port atlantique de Tanger.
Son histoire mérite donc d'être contée.
Safi (en
vieux portugais Tsaffin) à la fin du XVI° siècle.
Le château de mer portugais de Safi dont on reconnaît les tours crénelées; datant du XVI° siècle et restauré en 1963, c'était un poste de surveillance maritime ; le débarquement des barcasses avait lieu au pied même de ce château, dans une anfractuosité rocheuse dont il ne subsiste aujourd’hui qu’une pointe isolée.
Vue
d'ensemble du Château de mer de Safi en 1963
En 1762 le port était en gérance, c’est à dire en location sous contrat. Il était entre les mains de la Compagnie dano-africaine.
Malgré les difficultés de la mer; le port de Safi connaissait un mouvement considérable, car c'est le point de la côte le plus rapproché à vol d'oiseau de Marrakech. De nombreux navires stationnaient en rade de la plage et étaient desservis par des barcasses. Bien que les fonds de 13 à 16 mètres permettaient aux navires de mouiller à moins de 500 mètres du rivage, la barre rendait l'embarquement et le débarquement extrêmement difficiles lorsqu'elle ne les arrêtait pas complètement durant plusieurs journées. C'est ce qui a détourné une bonne partie du commerce de Marrakech vers la rade plus hospitalière d'El Jadida. Pour faciliter ces opérations, le Sultan Moulay Abdelaziz ordonna la construction d'un wharf métallique en 1902. Mis en service en 1908, il fut aussitôt détruit par la houle.
La reconstruction de cet appontement fut confiée par le Sultan Moulay Hafid à une société française, la Compagnie Marocaine. L'ouvrage achevé en 1910, consistait en une passerelle métallique de 228 mètres de longueur dont l'extrémité dépassait la ligne des brisants. Mais il fut presque tout de suite détruit par une série de tempêtes sur 70 mètres vers le large et, en janvier 1912, une forte houle emporta les murs du terre-plein d'accès. Ainsi amputé aux deux extrémités, il n'était plus utilisable et, pour en rétablir l'accès, on le relia par une passerelle à de nouveaux terre-pleins. Mais, la longueur n'étant pas suffisante pour franchir les brisants, il restait d'un rendement faible.
Quoiqu'il en soit le port demeurait, commercialement, performant car les navires
étaient assurés d'y trouver un fret de retour intéressant. Il n'en est pas de
même dans les autres ports où les importations étaient plus fortes que
les exportations. Et de
1905 à 1913, la quasi-totalité du trafic de Marrakech transitait par Safi. Si l'on considère que 1/6 du trafic du port de Casablanca,
phosphates non compris, 1/4 de celui d'EI Jadida, 1/3 de celui d'Essaouira
concernent exclusivement Marrakech, et si l'on tient compte de l'importance minière
de la région de Marrakech, on saisit l'intérêt permanent pour Safi d'annexer
à son hinterland la capitale du Sud.
Déchargement de marchandises au port de Safi en 1915 : Les portefaix se faisaient passer de l'un à l'autre, à bout de bras, les colis. Ceux-ci étaient déposés dans les barcasses qui les ramenaient du navire ancré dans la baie.
le port de Safi en 1917
Retardés par la première guerre mondiale, les grands travaux ne démarrèrent qu'en 1923. Une digue fondée sur blocs havés, de 200 ml a été construite parallèlement au rivage, abritant de la sorte un demi hectare de terre-pleins. Quatre halles de 1200 mètres carrés ont été édifiées. Mais c'était encore insuffisant, et l'on décida de doter Safi d'un port à barcasses. Il s'agissait de créer un abri à l'intérieur de deux jetées convergentes laissant entre leurs musoirs une passe de 65 mètres dépassant notablement la zone des brisants. Celle-ci donnerait accès à une avant-darse nécessaire à l'amortissement des lames et de la houle. Au nord de cette avant-darse et communiquant par une passe de largeur réduite s'établirait l'abri sur le pourtour duquel seraient construits 450 ml de quais. Les profondeurs à marée basse varieraient dans l'enceinte des digues principales de +0.5 m au mur de fond de l'avant darse à -6 m à la passe du large. En arrière, de vastes terre-pleins pourraient être établis dont la surface totale atteindrait 8.5 hectares. De plus, il a fallu prévoir des profils de digues renforcés et protégés par des blocs artificiels en béton. La digue a été prolongée de 135 mètres et un ouvrage de front de mer a été bâti sur 85 mètres.
Lancement des travaux du port de Safi en juin
1923. En présence notamment de l’Ingénieur du port Galabru, père
du grand acteur du même nom, natif de Safi.
Chantier du port de Safi en 1924: Construction d'une petite darse de 3 hectares pour abriter les remorqueurs et les barcasses. En raison des apports de sable, la profondeurs était très variable, de 2m à 5 m.
1923 :
Plan du projet de port à Safi
En 1925, 390 navires avaient touché le port. Ils avaient 296.000 tonnes de jauge nette, pour 50.000 tonnes de marchandises transportées. La découverte des gisements de phosphates par Louis Gentil à Kachkat, rebaptisée Youssoufia, furent à l'origine de la décision de bâtir à Safi un port en mesure de recevoir des navires d'un tirant d'eau pouvant atteindre dix mètres.
En 1931, La jetée Sud avait atteint le PM 1130, et la jetée Nord le PM 255.
Lorsqu'il fut décidé en 1931 de mettre en exploitation les gisements de Youssoufia, le port fut concédé à l'Office Chérifien des Phosphates par Dahir du 03 août 1932, à charge pour lui d'achever la jetée transversale et de prolonger la digue jusqu'au point métrique 1350. Il devait aussi construire les quais et les terre-pleins destinés aux marchandises générales, et aménager le port de pêche. L'O.C.P. assuma l'exploitation du port jusqu'en 1945, date à laquelle elle fut confiée à la société dénommée "Auxiliaire Maritime du Port de Safi". Cette dernière cédera bien plus tard, en 1966 la place à la R.A.P.C. L'aménagement du bassin de Commerce fut terminé en 1938.
Le
port de Safi en 1937
Ce n'est qu'après l'achèvement de la construction du port et la fin de la seconde guerre mondiale que la pêche prit un véritable essor au Maroc en général, et à Safi qui deviendra pour un temps le premier port sardinier de la planète. Mais la mission principale consiste à expédier les phosphates de Youssoufia, ville à laquelle le relie une voie ferrée, construite à cet effet.
Port
de Safi vers 1940
Le port de Safi en
1949 : on remarque que le dock-silo
n'était pas encore construit.
De par son poids dans l'économie nationale et de par la diversité des trafics traités, Safi connut son apogée en 1950. C'était le deuxième port du pays après Casablanca. Cette année là, 519 navires avaient touché le port pour y embarquer 976.260 tonnes de phosphates et 71.181 tonnes de marchandises diverses( 28.000 tonnes de conserves de sardines, 4.445 tonnes de farines de poisson, 20.000 tonnes d'orge et de maïs, 6000 tonnes de gypse extraits des carrières de la région). Par ailleurs, 22.201 tonnes y étaient débarquées, constituées essentiellement par des ciments, du bois et des carburants.
La première usine d'hyperphosphates a démarré en février 1950. La fabrication consistait essentiellement en un broyage très poussé qui donne un produit de grande finesse ( 90% au tamis de 300), engrais particulièrement efficace, surtout dans le cas de terres acides. Équipée de convoyeurs à bandes et broyeurs pendulaires, cette installation débitait à la cadence de 5.000 tonnes par mois, et exportait la presque totalité de sa production. parmi les pays destinataires nous relevons le Brésil et la Finlande.
Le développement du trafic des phosphates et des minerais a conduit à l'aménagement en 1952 du port minéralier actuel (Bassin Il).
Commencée en 1923, la grande jetée fut achevée en 1955, dans sa forme actuelle, par la construction d'un musoir situé à 1656 mètres de l'enracinement.
Entreprise en 1953, la jetée transversale, enracinée au pied de la falaise calcaire qui domine le port au Nord, était achevée en 1955 sur une longueur de 340 mètres.
Port
de Safi en décembre 1955 : photo prise face au Nord. On voit notamment le
dock silo en cours de construction
Le quai de commerce en 1955.
En 1956 un dock-silo de 24.000 tonnes de capacité, soit le chargement d'un gros navire céréalier, a été construit entre le port de commerce et le port de pêche.
Le port de Safi en mars 1958 : Vue aérienne, prise face au Nord ; on distingue notamment le dock silo à grains mis en service en 1956. Au premier plan on aperçoit le port de pêche et un grand nombre de sardiniers en cale sèche; derrière les silos, à droite on peut observer le port de commerce et le port phosphatier.
Le
Port de pêche de Safi en 1958
Les docks silos mis en service en 1956 et gérés jusqu'en 1966 par l'Auxiliaire Maritime pour le compte de l'Office Chérifien Interprofessionnel des Céréales (O.C.I.C.)
1959 :
Docks-Silos portuaires de Safi
En 1960, le prolongement des quais d'embarquement des phosphates a été entrepris
.
Le
port de commerce de Safi en 1962
Le 20 février 1966, une houle forte ( 9 à 15m de creux significatif au large), de direction WNW et de longue période de l'ordre de 18 s, conséquence d'une tempête océanique, accompagnée de vents qui soufflaient à 32 noeuds (60km/h), d'une durée exceptionnellement longue (48 heures), atteignit les côtes de Safi. Elle entraîna d'importants dégâts dans le port. Du fait de la réfraction qui se traduit par un gonflement des vagues, des lames de 10 m de haut déferlèrent sur les ouvrages de protection et d'accostage. L'extrémité de la jetée, y compris son musoir, fut emportée jusqu'au PM 1627; notamment en raison du poids insuffisant des tétrapodes du revêtement (25 tonnes). Pour résister à une telle houle, il aurait fallu pour les talus en tétrapodes des poids unitaires de l'ordre de 50 tonnes.
Le talus intérieur de l'extrémité de la jetée transversale fut détruit Dans les bassins, les bateaux de pêche furent projetés sur les quais et sur le terre-plein du môle oblique.
Tempête
du 20 février 1966 : bateaux de pêche projetés sur les
terre-pleins du bassin portuaire.
En 1965, le développement de la pêche d'une part, et la création de Maroc&Chimie (Superphosphates et phosphates d'ammonium), d'autre part, rendirent nécessaire l'extension du port.
Construction des quais Nord et de pêche en 1966.
En
1966, prolongement
de la jetée principale de 200 ml.
-Une première couche de 1.5 m environ d'épaisseur en enrochements de première catégorie (100 à 1000 kg) descendant jusqu'aux fonds naturels côté mer et jusqu'à la cote -5 du côté intérieur du port.
-Une seconde carapace de protection en enrochements de deuxième catégorie constituée par des blocs de 1 à 3 tonnes descendant jusqu'à la cote -12.5 m côté mer et -7 côté port.
-Côté mer une protection en tétrapodes de 25 tonnes, de 4.4 m d'épaisseur, prend appui entre les cotes -7 et -10 m sur une butée de pied en enrochements de troisième catégorie d'un poids de 2 à 5 tonnes. Cette carapace a été montée jusqu'à la cote +9.4 m. Un radier arasé à la cote +6.5 m coiffe le corps de la jetée.
Vue de la digue principale du port de Safi en 1966
Le 30 décembre 1966, l'Autorité portuaire mit fin à la concession accordée à la société "L'Auxiliaire Maritime du Port de Safi", et décida de confier la gestion des mêmes services à la RAPC.
Pour réaliser l'entretien de la digue et pour construire les éventuelles extensions du port, une grue Titan porte blocs d'une capacité de 25 tonnes à 50 mètres (ou 45 tonnes à 35 mètres) fut commandée en 1969 et réceptionnée le 21 juin 1971.
En
1977, la mise en service des installations de Maroc-phosphore et le développement
du trafic qui en a découlé (phosphates, superphosphates, soufre, acide
phosphorique) ont entraîné la construction du quai de rive( bassin III)
C'est cette construction par étape qui a structuré le port actuel de Safi.
Jadis
premier port de pêche du Maroc et premier port sardinier du monde, cette
activité a décliné de 120 000 t à partir de 1970 pour se stabiliser autour
de 16 000 t en
1998.
Cette
baisse de l'activité de la pêche est tout de même compensée par le développement
des exportations des phosphates de Youssoufia et de leurs dérivés (engrais,
acide phosphorique) ou produits utilisés pour cette transformation (Soufre,
Ammoniac.), Consécutif à l'implantation des unités Maroc-chimie 1 et 2, et
Maroc-phosphore 1 et 2.
Cependant, le port de Safi draine tout le trafic de son arrière pays constitué par les provinces de Safi, Marrakech, Kelaa-Sraghna et Essaouira : minerais de gypse, barytine, manganèse, zinc, cuivre et plomb, huiles. En 1998, ce trafic a atteint 4 609.000 tonnes.
En
juin 2001, le Groupe OCP pris la décision de construire un nouveau port,
pouvant accueillir simultanément quatre navires, dans la région de Safi à
proximité du complexe chimique de la ville, dans le double objectif,
d'améliorer l'environnement urbain en diminuant la pollution et de
décongestionner le trafic routier et ferroviaire qui à travers la ville. En
effet l'OCP est obligé actuellement de transporter ses produits importés,
principalement l'ammoniaque et le soufre, du port jusqu'au complexe chimique
situé à 11 km, par camion en traversant une partie de la ville. En outre ce
nouveau nouveau port vise à réduire les coûts de transport du Groupe qui
représentent aujourd'hui 25 à 30% du prix de revient. Des pays comme
l'Inde et la Chine, ont des coûts de production moins élevés du fait qu'ils
ont un marché à proximité.
TRAFIC
MARITIME DU PORT DE SAFI
IMPORTATIONS
EXPORTATIONS
TOTAL
1911
13.000 tonnes
58.000
tonnes
71.000 tonnes
1912
19.000 tonnes
71.000
tonnes
90.000 tonnes
1913
48.500 tonnes
8.500 tonnes
57.000 tonnes
1914
13.000 tonnes
8.000 tonnes
21.000 tonnes
1915
15.000 tonnes
45.500
tonnes
61.000 tonnes
1916
13.500 tonnes
60.500
tonnes
74.000 tonnes
1917
13.500 tonnes
83.500
tonnes
97.000 tonnes
1918
4.500 tonnes
41.500
tonnes
46.000 tonnes
1919
8.500 tonnes
66.500
tonnes
75.000 tonnes
1920
16.000 tonnes
69.000
tonnes
85.000 tonnes
1921
11.000 tonnes
133.000
tonnes
144.000 tonnes
1922
17.000 tonnes
75.000
tonnes
92.000 tonnes
1923
14.000 tonnes
39.000
tonnes
53.000 tonnes
1924
15.000 tonnes
75.000
tonnes
90.000 tonnes
1925
18.000 tonnes
54.000
tonnes
72.000 tonnes
1926
20.000 tonnes
18.000
tonnes
38.000 tonnes
1927
23.000 tonnes
25.000
tonnes
48.000 tonnes
1928
29.000 tonnes
109.000
tonnes
138.000 tonnes
1929
30.000 tonnes
87.000
tonnes
117.000 tonnes
1930
34.000 tonnes
18.000
tonnes
52.000 tonnes
Dans le tableau ci-après, relatif aux statistiques des importations, on remarquera qu'il existe une rubrique coutellerie. Il s'agit des couteaux de Gênes d'où le mot GENOUIA utilisé à Safi et qui veut dire coutelat.
Carte indiquant les communications maritimes entre les ports
européens et le port de Safi au début du 20ème siècle.
Profil type de la grande jetée entre le PM 1617 et
1817.
Vue en plan du musoir de la digue du port de Safi
Port de Safi : coupe schématique du musoir.