QUATRE AXES STRATÉGIQUES

Développement Portuaire: S’inscrire dans la logique des Ports Hub, Consolider la répartition régionale du trafic national, Capter les lignes de croisières et Promouvoir l’Industrie navale.

Instrument Régional : Intégration Ville-Port

Organe Régulateur : Confirmer l’Autorité portuaire dans son rôle de contrôle et coordination.

Veille et Entretien : Maintenance des Infrastructures et Préservation de l’Environnement.

LA STRATÉGIE

Les échanges entre le Maroc et le reste du monde oscilleront en moyenne autour d'une valeur limite tendancielle, dont la prise en compte est incontournable dans toute projection pour l’horizon 2010. Le corollaire de ce constat, est qu’à l’avenir, le développement du secteur portuaire et maritime devra, pour être significatif, s’inscrire dans une logique globale. C’est à dire qu’en plus du trafic national, il faudra capter ou créer un trafic international dans lequel certains de nos ports joueront le rôle de plaque tournante et de point d’appui pour l’acheminement des marchandises en provenance ou à destination des pays situés dans les divers continents. Pour cela, il n’est pas du tout nécessaire de construire de nouveaux ports.

Pour ceux qui croiraient que cette vision est utopique, nous tenons à rappeler que notre pays est pionnier en la matière, puisque depuis vingt ans déjà, l’Office Chérifien des Phosphates (OCP), bien avant tout le monde, a axé sa stratégie sur l’intégration des services : il extrait les minerais du sous-sol ; il les transforme en produits finis ; il gère directement, sous forme de concessions, les terminaux portuaires d’embarquement ; il transporte sa production dans ses propres navires à travers sa filiale Marphocéan ; il assure la livraison des produits finis ou des minerais bruts, et dans certains cas, il transforme ces derniers en produits finis dans le pays de destination où il possède sa propre usine. L’OCP maîtrise ainsi totalement, de bout en bout, l’ensemble des maillons de la chaîne logistique : c’est l’idéal recherché par tous les grands opérateurs mondiaux.

Dès 1990, l’Autorité du Port de Singapour(PSA) décida de globaliser sa structure portuaire en prenant des participations à l’étranger, pour un montant annuel de l’ordre de 250 millions de dollars. En Italie, elle possède aujourd’hui 60% du terminal de Gênes et une partie du terminal de Venise. Au Portugal, elle gère celui de Sinés sur une durée de trente ans. En Corée, elle s’est associée avec Samsung pour développer le deuxième port du pays, Inchon South Port. La PSA est également présente en Chine à Dalian et Fuzhou. Et en 2001, elle prévoit de construire aux Etats-Unis le nouveau terminal de croisière de San Fransisco.

Au Maroc, la stratégie portuaire est dissociée de la stratégie maritime ; il conviendrait dorénavant de les intégrer dans le même projet d’avenir, avec pour finalité, la réduction de la distance économique séparant notre pays de ses marchés traditionnels.

La stratégie pour les ports de commerce, c’est à dire la définition des objectifs et des moyens humains et matériels à mobiliser pour réaliser ces objectifs dans des délais fixés, a été tracée sous forme de plan, pour la première fois entre 1981 et 1983. La partie pêche avait fait l’objet d’une étude séparée.

Ce plan, dit Plan Directeur Portuaire National ou PDPN en abrégé, a été réactualisé entre 1991 et 1994, et incluait le secteur de la pêche ; la plaisance fut l’objet d’une étude séparée. Ce plan fut à son tour sommairement réajusté en 1998.

Un troisième plan, cadrant le moyen terme et le long terme, fut élaboré en 2001 pour l’ensemble des activités portuaires, y compris la plaisance, la croisière et la réparation navale.